听说有人说苏州公交有五壮士，意思是这些线路都是不成功的，观点是否正确确实值得是再议。否真的结局都是牺牲也是值得思索。再议部分以红字

标出。
所谓五壮士有的根本没有消失，有的线路反而承担了更加繁重的城市客运任务成为了主轴。可以事实为证。

细数苏州公交“五壮士”

小学课本里有一篇课文，叫《狼牙山五壮士》。敌人即将攻上了，五名军人为了不被俘虏，毅然跳下悬崖，成为受人崇敬的“五壮士”。

在从公元2003年到2008年苏州公交的五年历史上，同样有五个悲壮的“壮士”。只是他们不是自己主动跳崖的，而是楞被人推下去的。

“苏州公交五壮士”，老大者，“旅游专线”也。老二者，“大站公交”也。老三者，“新干2号线”也。老四者，工业园区“环湖巴士”也。老五

者，呜呼哀哉，7月1日刚刚诞生的“苏州快速公交1号线”。

  老大“旅游专线”。开通之际，苏州各大媒体也向鼓吹快速1号线一样兴奋。“苏州历史上第一次开出只停在旅游景点的公交线”、“将园林串起

来，坐一站玩一个园林，玩完了再上车”、“联合套票的价钱很实惠，能把公交钱省出来了”等等云云。但是，没想到的是，玩园林的人不是“成串

”的，人家逛完了一个就回家了——外地人也不为了贪图几块钱的便宜就去问着路找公交，人家要么组团旅游，要么打车，你说有几个度假的人会站

在路边晒着太阳等公交呢？据说开通之后的“旅游专线”几乎没有同时有超过10人乘坐的。结果可想而知，车身上打着“政府专辟”、“黄金通道”

的“旅游专线”还在蹒跚学步就老态龙钟了。

=>开通公司：苏州公交

旅游专线刚推出来的时候采用的是10元一次，当天可以不限制乘坐。并且采用有人售票模式。但是这条的线路最终因为散客较少，后来改为2元一次无人售票，和普通空调车一样。目前东线已经停运，仅仅西线仍在运营。但是由于班次少，所以坐的人越少。路上也很少看见。因此，旅游专线确实是没成功的线路。目前，有大量旅游专线的公交改为了公交311路。

  老二，“大站公交”。出现时间和“旅游专线”相近。顾名思义，大站公交，大站才停，小站不停。其实和今天开通的“快速公交1号线”如出一

辙。据说当时从相城区到观前，中间也不过屈指可数的几个站，但据说也没快多少，因为这车只要一靠近观前和人民路，就难免被堵在路上。这一堵

，就管不了你大站还是小站，通通慢慢爬吧。大站公交，现在也早已没有了影子，甚至还有人没来的及认识它就远去了。
=>开通公司：苏州巴士公交
  来看背景，大站公交的出现，实在吴中和相城分区之后为了方便原陆慕和吴中之间的公共交通而设立当时的考虑是尽量比较快，设置的时候选择一些人流量多的站点停靠。后来随着发展，大站公交在整个苏州公交改名的过程中改为5路车，仍然沟通吴中和相城。所以，大站公交没有消失只是换了个名字。应该来说5路的人流量还是很大的。

  老三，“新干2号线”。这是个特别可怜的孩子。刚一出生就被当作日本快速铁路的“野种”遭到了毒骂。和干将路上其他公交车一模一样，非得

起个名字叫“新干2号线”，仿佛亲爹就在日本国。“新干2号线”开通的第二天，苏州网络和各种常规媒体几乎一边倒，齐声呐喊人人叫打，据说搞

得某些政府部门也狼狈不堪。不久，似乎也就半年左右，老三悲壮地改了名字，和“野爹”了断了关系。
=>开通公司：苏州公交
  运营公司：园区公交
  苏州公交一开始开通，“新干2号线”这个名字是让人不舒服。最初开通的时候灵岩山首班为早上7：30 间隔15高峰 平分30用这样的运力来沟通苏州东西明显运力不足。园区公交接手之后“新干2号线”改称2路。作为的苏州公交车中最重要的线路加密为灵岩山首班5：15 高峰5分-8分 平峰10-15分 低峰20分 每天早上来回东西的城区上班的人都很非常多。很多二路司机一次单程就要开1.5小时。现在看来即使当初的决策部分在命名的时候有缺妥当，但是整条线路的走向从一开始到现在没有改过。这应该说是一条很成功的线路。

  这老四，不常去园区的人应该不太熟悉。“环湖巴士”意思就是环着金鸡湖的巴士，言外之意旅游的意图更明显。但要说明的是，环湖巴士并不是

紧挨着水边走的，很多路段内连湖的影子都看不到，本质上就是一个“打着旅游旗号转着圈走但没有目的地的公交车”。不过这车倒很拉风，长长的

，高高的，两层，第二层还是露天的——晴天晒死你，雨天上去的几乎都是失恋的——更让人唏嘘的是，这车压根就没人坐——因为真正出行的人总

不会绕着湖走，而真正旅游的人没有坐着公交傻看鳞次栉比的空关房的。每每看到空无一人的环湖巴士在路上有气无力地晃着，总担心司机会因为寂

寞昏睡过去。现在，环湖巴士据说还在，我想，年内总也该超脱了吧。
=>环湖巴士很漂亮但是很难等要40分一班如果不是出来休闲真的是不能等的。但从环湖巴士的开通来看这本来就是一条休闲的线。所以这样的间隔可以接受。适合周末出来走走的人而设。叫人不是特别满意的是博览中心的站和其他公交不在一个站点上。不是特别方便。

  有前面四个哥哥走过的路，老五的死期也就可以预见了。今天的新闻可谓锣鼓喧天，记者们纷纷登上“快速公交1号线”，体验它的快它的舒适它

的什么什么。从开通意义上说，将园区和新区之间的客流贯通起来是很有意义的。但和前四位壮士的“胎病”一样，好心是不是又要办坏事呢？新升

新苑在哪？那什么什么首末站在哪？我和新升新苑近吗？我和那什么什么首末站远吗？不能否认，每天的确有“非有车族”在新区和园区之间穿梭，

但未必会多到“20辆大巴每6-10分钟就一般的密集程度”。于是，我们有理由继续担忧：在优美的独墅湖隧道和凉风习习的高架上，一辆辆空车又在

飞奔……其实，苏州并不存在庞大的居住和工作分离的人口，新区和园区之间的人流量并不大。而更值得商榷的是，即使“快速公交1号线”这么个

走法，首末站也应该定在人流密集地区，或者商业发达区才对。甚至可以预见，轨道一号线开通后，这老五不知道又要怎么办。也许不用想得那么远

，因为它根本就活不到那时候。而“快速公交1号线”所号称的“距离红灯60米时红灯会自动变绿以保证畅通”也是个空头支票，60米，距离很近，

这就需要开到路口时一定要拼命超车以保证“有效距离”，否则红灯变绿就是扯淡的事了。
=>车很舒服。我在7月2日上班的时候有体验过，虽然车不像想象中的很快，但是有专门的公交道之后就很匀速。特别是新区到南站20分钟左右。而全程确实在55分到一个小时左右。目前人流量来说还偏少，老年人比较多。问题在于园区停靠的站点比较少间隔比较大。并且走的园区道路人相对较少，这也是矛盾的所在人多了不快，快了坐的人又少。其表现最终需要时间来检验，这终究是个好事。

  说到底，“苏州公交五壮士”的本质是一样的，毛病都是胎里生的，都是缺少科学的市场调研，都是用想当然来取代科学决策，从“旅游专线”到

“快速公交1号线”——我们不能用公共服务的借口来搪塞公共资源的浪费和供非所求的唐突
=>结论2路和5路是成功的。环湖线定位上是成功的。快线还要待时间检验，但是个好事情。旅游专线是不成功的。五壮士有待再次讨论